Dacia Spring 2024 teszt – egy elektromos autó a takarékosok számára

A Dacia Spring kisebb arculatváltáson esett át. A hajtáslánc és az akkumulátor technológia változatlan maradt, de belül nagyon sok minden változott. Az új modellt a csúcsváltozatban teszteltük, 48 kW-os akkumulátorral és Extreme felszerelési szinttel.

A régi modellhez hasonlóan a Dacia Spring is a Renault Kwid, egy Indiában gyártott kis fogyasztású autón alapszik. Az új változat már rendelhető Európában, és elérhető 33 vagy 48 kW-os hajtási teljesítménnyel és 27 kWh-s akkumulátorral. Ez akár 235 km megtételét is lehetővé teszi a WLTP szabvány szerint. A töltés egyfázisú váltakozó árammal történhet (3,7 kW Wall-BOX-on keresztül). Egyenáramú töltés sajnos csak opcionálisan lehetséges.

A jármű külseje

A 3,70 méter hosszú és 1,52 méter magas Dacia Spring az egyik legkisebb elektromos autó a piacon. A Dacia az A szegmensű SUV kategóriába sorolja az autót. Ez belefér, bár a ferdehátú határai elmosódnak. 1,56 méterével a VW ID.3 kompakt autó valójában néhány centiméterrel magasabb.



A korábbi generációs Spring 2021 tavasza óta van a piacon, és nem a Dacia, hanem a kínai Dongfeng gyártja. A legutóbbi ráncfelvarrás új külsőt is adott a Springnek. Ebbe beletartozik a vízszintes fekete burkolat módosítása, amely már nem söpör lefelé, valamint kissé szögletesebbek lettek a formák. Ráadásul az Extreme változat már nagyobb kerekekkel is rendelkezik. A 15 colos kerekek még az Extreme változatnál is alapfelszereltségnek számítanak.



Egy 2021-es törésteszten (EuroNCAP) a Dacia Spring öt csillagból csak egyet kapott. Arra a kérdésre, hogy változtat-e ezen az újítás, a Dacia csak annyit mondott: "Az autót nem teszteltük újra!”. Úgy tűnik, csak a törvényileg előírt segédrendszereket (például a sebességkorlátozási hangjelzést) adták hozzá, de a rossz ütközésbiztonság változatlan maradt. A szakértők akkor megállapították, hogy a volánnál ülő személy mellkasa rosszul védett egy frontális ütközésnél, míg hátul fennállhat a nyaksérülés veszélye.

A jármű belseje

A belső tér is sokkal modernebb lett. Mindenekelőtt a 10 hüvelykes érintőképernyő változott (csak a csúcskategóriás Extreme változatban alapfelszereltség) már nincs beépítve a műszerfalba, hanem annak a tetején áll. A szellőzőnyílásokon is színes dizájnelemek találhatók (az Extreme változatban).



A sebességváltó módokat már nem forgatógombbal, hanem stílusosabb kapcsolóval lehet aktiválni. Az N, R, D és B módok itt érhetők el – a Spring továbbra sem rendelkezik parkolási móddal. Megérkeztek az új Youclip kiegészítők is, melyek három rögzítési pontra rögzíthetők. Ezek közé tartozik a mobiltelefon-tartó, bár ez meglehetősen alacsonyan lett beépítve a padlóba.

Az új érintőképernyő és az operációs rendszer is pozitívum; A mobiltelefon és az autó párosítása gond nélkül megy. A tesztautóban még tolatókamera is volt. A műholdas navigáció is tökéletesen működik, és minden probléma nélkül és viszonylag gyorsan kiszámítja az útvonalat. Azonban nem ad teljes töltési tervet; ehelyett csak az útvonal közelében jelenítheti meg a töltőpontokat, és szükség esetén adhatjuk hozzá megállóhelyként. Nos, ne felejtsük el, hogy a Spring akkor is csak egy városi autó 235 km-es hatótávval.



Az új elemeken kívül még rengeteg olyan régi elem is található a belső térben, amilyeneket egyetlen elektromos autóban sem találnánk meg. Például a Spring valószínűleg az egyetlen elektromos autó, amelyhez még indítókulcs tartozik, mechanikus rögzítőfék is van kilinccsel (más néven kézifék), és a hátsó ajtókon reteszelő gombok találhatók. Hiányoznak még az első oldalajtók feletti kilincsek és a csomagtérajtó zárására szolgáló fogantyú is.

Hátul egy 1,7-1,8 méter magas embernek pont elég helye van. A térd viszont hozzáér az első ülés háttámlájához, amikor a vezetőülést magunkhoz igazítjuk. A fej fölött azonban marad még néhány centiméter.

A hátsó üléssor háttámlája teljes egészében lehajtható, viszont sajnos nem osztott, és egyértelműen érezhető a gyengébb kivitelezés. A csomagtartó bejáratánál 15 cm magas küszöb található. Nincs olyan fogantyú sem, amellyel a csomagtérajtót anélkül zárhatná be, hogy beszennyezné a kezünket. Hiányoznak az első oldalajtók feletti kapaszkodók is. És a szokásos automata klíma helyett csak egy normál légkondicionáló rendszer van (hőmérséklet beállítás nélkül); az esőérzékelő is hiányzik.



A 308 (vagy a hátsó ülések háttámláját lehajtva 1004) literes csomagtartó nagy az osztályához képest. A hét centivel rövidebb Fiat 500E-nél mindössze 185 (vagy 380) literes, a 13 cm-rel hosszabb Hyundai Inster esetében 351 (vagy 1059) literes, az Opel Corsa Electric-nél pedig 267 (vagy 1042) literes. A Citroën ë-C3 esetében egyelőre csak az alaptérfogat (310 liter) ismert. A Daciában a hátsó csomagtartón kívül a motortérben is van egy tárolórekesz, igaz, csak opcionális, és csak műanyagból készült. A motorháztető alatt találhatunk egy Youclip kiegészítőt is, amelyben a töltőkábel vagy egyéb apróságok szintén tárolhatók.

Hajtáslánc és akkumulátor

Ha már a töltőkábeleknél tartunk, egy meglehetősen véletlenszerű megállás egy Aldi parkolóban lehetővé tette, hogy kipróbáljunk egy kis töltést. Kivettük a csomagtartóból az AC töltőkábelt, kinyitottuk a Dacia Spring orrán lévő fedelet és bedugtuk. A töltőponton nem volt kijelző és az autóban a kijelző sem volt túl informatív. Ennek ellenére arról számolt be, hogy négy és fél órába telne a töltöttségi szint 44-ről 100 százalékra történő emelése. Ez nagyjából megegyezik a Dacia által közölt információkkal (8 óra 28 perc 0-80 százalék esetén 3,7 kW-tal).



Rövid pánikba estünk, amikor be akartuk fejezni a töltési kísérletet, és a kábelt egyik végén sem lehetett kihúzni. Nem volt erre gomb sem a töltőponton, sem az autón. Végül a kocsi kulccsal történő bezárása és kinyitása segített.

Az akkumulátor nem a karosszéria aljában található, mint gyakran, hanem teljesen a hátsó ülések alatt helyezkedik el – ott, ahol a Renault Kwid üzemanyagtartálya volt. Az adatlap szerint az akkumulátor 72 cellából áll, 12 modulban, azaz minden modulban hat cella található. Mindegyik sorba van kötve, így az akkumulátor konfigurációja 72s1p, ami 240 V névleges feszültséget eredményez – ez nagyon alacsony 400 voltos architektúránál, és valószínűleg ez az oka annak, hogy az akkumulátor maximum 30 kW-tal tölthető.

A cellák egyébként a kínai Sunwoda gyártótól származnak. Az akkumulátor mindössze 186 kilogrammot nyom, és léghűtéses. A Dacia termékmenedzsere szerint az autóban nincs hőszivattyús vagy akkumulátoros előkondicionálás, de a belső tér előfűthető.



A 235 kilométeres hatótáv elegendő egy városi autózáshoz. A töltési tulajdonságok is rendben vannak, hiszen az akkumulátort az alacsony tárolókapacitásnak köszönhetően alig több mint egy normál éjszaka (8 óra 28 perc) alatt lehet újratölteni, ha otthoni WallBox-hoz csatlakoztatjuk.

Az Extreme változatot egy 48 kW-os villanymotor hajtja az első tengelyen. Ez egy áramgerjesztésű szinkronmotor, így nincs szükség állandó mágnesre. Ez lehetővé teszi, hogy az autó 13,7 másodperc alatt sprinteljen 100 km/h sebességre – ez lényegesen gyorsabb, mint a 33 kW-os alapmotorozás, amely nem kevesebb, mint 19,1 másodpercet vesz igénybe.

Vezetési benyomások

Aligha lesz meglepő, hogy a Sprin-et nem lehet sportosan vezetni, mivel inkább lassabb vezetésre alkalmas. Furcsának tűnhet, de sokan nem bánják a meglehetősen visszafogott gyorsulást, igaz, ha egy forgalmas német autópályára kellene vele felhajtani, talán más lenne a vélemény.

Az energiafogyasztás hivatalosan 13,2 kWh/100 km, amivel az autó a valaha volt egyik leggazdaságosabb elektromos modell. A fedélzeti számítógép még csak 12,5 kWh/100 km-t mutatott (nyári hőmérsékleten és alacsony fogyasztású utakon), ebből 2,5 kWh/100 km a klíma miatt. A Spring tehát gazdaságos, ami valószínűleg az egy tonnánál kisebb súlyának is köszönhető.



Rövid hatótávolsága miatt a Dacia Spring természetes élőhelye nem az autópálya, hanem a város. Vagy vidékre is, ha el akarsz vele menni a boltokba, vagy elvinni a gyerekeket különféle létesítményekbe. Ideális második autó vagy az egyetlen autó, ha egyébként a nagyobb távolságokat általában vonattal vagy repülővel teszed meg.

Az autót magányos vidéki utakon vezetgetve az első dolog, ami észrevehető volt, az a nagyon közvetett kormányzás. 60 km/órás sebességnél könnyedén mozgathatjuk előre-hátra a kormánykerék peremét öt centiméterrel is anélkül, hogy az autó elbizonytalanodna – továbbra is csak egyenesen halad előre. Országúton vagy autópályán ez valószínűleg előny, mert egyenesen haladva nem kell korrigálni. De ez hátrányt jelent manőverezésnél, kanyarodásnál és parkolásnál. Azt nem sikerült kideríteni, hogy sebességfüggő-e a kormányzás.



Ellentétben azzal, amit az elektromos autóknál megszokhattunk, a Dacia Spring határozottan kifelé billeg a körforgalomban. Ennek valószínűleg az az oka, hogy nincs nehéz akkumulátor a jármű padlójában. Ehelyett az akkumulátor meglehetősen könnyű, és teljesen a hátsó ülés alatt fekszik.

Nézzük az asszisztens rendszereket. Választhatunk az „All On” és a „Perso” között. All On módban sávelhagyásra figyelmeztető rendszer működik, ami a rosszul jelzett országutakon ritkán lép működésbe. Az adaptív sebességtartó automatika helyett a Spring esetében csak normál tempomat van. Van viszont sebességkorlátozó tábla felismerés is.

Szerencsére nem annyira idegesítő a nemrégiben bevezetett kötelező sebességjelző (hivatalosan Intelligent Speed Assist, ISA) . Csak sípol és nem zümmög, ráadásul néha a megengedettnél néhány km/órával többet is elvisel. A kikapcsoláshoz válasszuk a „Perso” lehetőséget, majd egyenként kiválaszthatjuk vagy törölhetjük az egyes asszisztenseket. Ez a beállítás az újraindítás után is megmarad, de ezután újra kell aktiválni a „Perso”-t.

Árak és riválisok

A felfrissített Dacia Spring Expression 20 százalékos helyi adót tartalmazó francia alapára jelenleg 18 900 euró (7,4 millió forint), a jobban felszerelt Extreme verzió pedig minimum 19 900 euró (7,8 millió forint). Az új Spring hazai árait egyelőre még nem hozták nyilvánosságra.

Az uniós büntetővámok miatt azonban készül valami. Ha végre bevezetik őket, a Daciának alig 21 százalékot kell fizetnie minden Kínában gyártott és az EU-ba importált Spring után. Ha ezeket a költségeket az ügyfelekre hárítják, az Extreme valamivel több mint 9,5 milió Ft-ba kerülne. Ezzel az autó egy szintre kerülne a Citroën e-C3-mal, vagy a Fiat 500E-vel.

Összefoglalás

Az az általános ítéletünk az elektromos autókról, hogy jók, de mindegyik drága. A Dacia Spring esetében ennek az ellenkezője igaz. A kisautó kielégíti a városi elektromos mobilitás alapvető igényeit, ezért indokolt a használata. Ütközésbiztonsága azonban nem megfelelő, ami nem csak a segédrendszerek hiányának tudható be. A Spring csak akkor tekinthető biztonságosnak, ha az alternatíva egy elektromos roller vagy kerékpár. Az autó egyéb sajátosságaival persze együtt lehet élni.

Akciós ajánlatok! Több, mint 1000 ajánlat egy helyen:


Forrás: Motor1