Marokkó autóipara átáll az elektromos járművek korszakára

Marokkó autóipara gyakorlatilag a semmiből Afrika legnagyobbjává nőtte ki magát kevesebb mint két évtized alatt.



Van egy vasútvonal, amelyen Marokkó északi vidéki területeiről a Földközi-tenger kikötőjébe közlekednek a vonatok, és arról híres ez a vonal, hogy nem közlekednek rajta személyszállító vonatok, vagyis nem szállítanak rajta utasokat. Naponta háromszor több száz autót szállítanak itt a Tanger melletti Renault gyárból olyan hajókra, amelyek európai márkakereskedésekbe szállítják ezeket.



Az üzleti ösztönzők és az olyan infrastruktúrába történő beruházások, mint az kizárólag árufuvarozásra használt vasútvonal, lehetővé tették Marokkó számára, hogy autóiparát gyakorlatilag a nem létezőről Afrika legnagyobbjává növelje kevesebb mint két évtized alatt. Az észak-afrikai királyság több autót szállít Európába, mint Kína, India vagy Japán együttvéve, és évente 700 ezer jármű gyártására képesek.

A marokkói tisztviselők eltökéltek abban, hogy az elektromos járműprojektekért való verseny révén fenntartsák az ország autógyártó erő szerepét. De hogy Afrika kevés iparosodási sikertörténetének egyike versenyképes maradhat-e, miközben a világméretű autógyártás átáll az elektromos járművekre és egyre inkább az automatizálásra támaszkodik, az még várat magára.



Több mint 250, autókat vagy alkatrészeiket gyártó vállalat működik jelenleg Marokkóban, ahol az autóipar jelenleg a bruttó hazai termék 22%-át és 14 milliárd dolláros exportot tesz ki. A francia Renault autógyártó, az ország legnagyobb magánfoglalkoztatója, Marokkót „Sandero-földnek” nevezi, mivel szinte az összes kisméretű Dacia Sandero modellt itt gyártják.

A kormány, a demokrácia számos fékjétől és ellensúlyától mentesen, azt mondja azoknak a vállalatoknak, amelyek olcsóbb helyszínekre kívánják kiszervezni a termelést, akár öt hónap alatt is engedélyt kaphatnak új gyárak építésére, és befejezhetik az építkezést.

„15 évvel ezelőtt egyetlen autót sem exportáltunk. Most ez az első exportáló ágazat az országban.” – mondta Ryad Mezzour ipari és kereskedelmi miniszter az Associated Pressnek adott interjújában.



Mezzour elmondta, hogy Marokkó a kikötők, szabadkereskedelmi övezetek és autópályák bővítésével különböztette meg magát a többi kiszervezési célponttól. A kormány akár 35%-os támogatást is felajánlott a gyártóknak, hogy gyárakat telepítsenek Tanger külvárosában, ahol a Renault jelenleg Clio-kat, valamint a Dacia Sandero-t, Európa legnépszerűbb személygépkocsiját gyártja, és hamarosan a hibrid Dacia Jogger gyártásának megkezdését is tervezik.

Kínai, japán, amerikai és koreai gyárak üléseket, motorokat, lengéscsillapítókat és kerekeket gyártanak a Tanger Automotive Cityben, az autóalkatrész-gyártók nagy campusán. A Stellantis Peugeot-kat, Opeleket és Fiatokat gyárt kenitrai üzemében.

A 2014-es iparosítási terv része volt, hogy hatalmas erőforrásokat fordítsanak egy olyan autóipari ágazat fejlesztésére és fenntartására, amely fiatal és növekvő munkaerőt tud foglalkoztatni. Mezzour elmondta, hogy a munkahelyteremtés érdekében ő és elődei arra összpontosítottak, hogy ne csak olcsó munkaerőt kínáljanak a külföldi autógyártóknak, akik új helyeket keresnek autógyártásra és alkatrészek gyártására.



A nagy autógyártók kevesebbet fizetnek a szakszervezeti tag gyári munkásoknak Marokkóban, mint Európában. De még a franciaországi havi 1766,92 eurós (1911,97 dolláros) minimálbér negyedét kitevő fizetések mellett is többet keresnek, mint a marokkói mediánjövedelem. Az ágazat 220 ezer embert foglalkoztat – ez egy kis, de jelentős része annak a több mint 200 ezer mezőgazdasági munkahelynek, amelyet az ország évente elveszít az aszály miatt.

Sok afrikai országhoz hasonlóan Marokkóban is kicsi a hazai új autópiac. Tavaly kevesebb mint 162 ezer járművet adtak el. A kormány sikere az autóipar kiépítésében ennek ellenére az autókat tette a lándzsa hegyévé, miközben Marokkó nagyrészt agrárgazdaságának átalakításán dolgozik.

„Egy egyszerű prioritásom van – nem az export vagy a versenyképesség. Az a dolgom, hogy munkahelyeket teremtsek.” – mondta Mezzour.



Abdelmonim Amachraa, egy marokkói ellátási lánc szakértő, elmondta, hogy az infrastruktúrára és a szakképzett munkaerő képzésére fordított kiadások jó helyzetbe hozzák az iparágat ahhoz, hogy beruházásokat vonzzanak azoktól az autógyártóktól, akik ki akarják építeni elektromos járműellátási láncaikat.

A marokkói tisztviselők keletről és nyugatról is kerestek beruházásokat, megpróbálva kínai, európai és amerikai iparági szereplőket csábítani, mivel most versenyt futnak a megfizethető elektromos járművek nagymértékű gyártásáért. A kínai BYD – a világ legnagyobb elektromos járműgyártója – legalább kétszer bejelentette, hogy gyárak építésére készül az országban, de a tervek már elakadtak, mielőtt elkezdődtek volna.

„A fontos kérdés az, hogy mit tehet egy kis ország ebben a világban.” – mondta Amachraa, megjegyezve, milyen gyorsan változik a globális autógyártás. „Megvan ez a képességünk arra, hogy együtt éljünk Európával, Afrikával és az Egyesült Államokkal, amikor nem található kapcsolat Kína és az Egyesült Államok között.”



Miközben Európa a következő évtizedben a belső égésű motorok fokozatos kivezetésén dolgozik, az autógyártók, mint például a Renault, Marokkóban is alkalmazkodni készülnek. Mohamed Bachiri, a Renault Csoport országos operációjának igazgatója elmondta, hogy a vállalat marokkói sikerei vonzó célponttá teszik az országot mások számára is, különösen az elektromos járművekbe.

Elmondta, hogy az iparág valószínűleg tovább fog növekedni, mivel Marokkó „integrációs rátája” – az autógyártók által belföldön beszerezhető alkatrészek százalékos aránya – folyamatosan több mint 65%-ra emelkedett. Az ország versenyelőnnyel is rendelkezik, mivel rendelkezik tapasztalt és képzett autószerelőkkel, akikkel néhány más kiszervezési célpontban nincsenek meg – mondta Bachiri.



„Hajlamosak vagyunk arra, hogy autókat gyártsunk a saját szféránkba tartozó ügyfelek számára. És azon a napon, amikor úgy döntenek, hogy elektromos járművekre van szükségük, meg is tesszük.” – mondta.

A kormányzat olyan köz- és magánszféra közötti partnerségeket finanszírozott, mint például egy Renault által irányított akadémia, technikusok és vezetők képzésére. Bachiri szerint a hasonló piacokhoz képest Marokkó politikai légköre és Európához való közelsége biztonságos befektetéssé tette.



„Olyan, mintha egy szomszédos szigeten lennénk.” – mondta, megjegyezve az instabilitást a szomszédos országokban Észak- és Nyugat-Afrikában.

Miközben azonban az Egyesült Államok és az európai országok arra ösztönzik autógyártóikat, hogy „szárazföldön” gyártsák az elektromos járműveket, nem világos, hogyan fog Marokkó boldogulni. Az ország régóta büszke arra, hogy szabad piac, amely elkerüli a vámokat és a kereskedelmi akadályokat, de szorításba kerül, mivel az elektromos járművek gyártásának előnyeiért versengő országok olyan politikákat hoznak, amelyek védik hazai autóiparukat.



A nyugati kormányok, amelyek régóta arra ösztönzik a fejlődő országokat, hogy fogadják el a szabadkereskedelmet, most olyan politikákat hoznak, amelyek fellendítik saját elektromos járműgyártásukat. Franciaország és az Egyesült Államok is tavaly adójóváírásokat és ösztönzőket fogadott el azoknak a fogyasztóknak, akik Európában, illetve Észak-Amerikában gyártott elektromos járműveket vásárolnak.

Bár az amerikai ösztönzők kiterjedhetnek Marokkóra is, mivel az országok szabadkereskedelmi megállapodást kötöttek, Mezzour szerint ezek bonyolították a globális ellátási láncot, és néha még bonyolultabbá tették a munkáját is.



„A protekcionizmus egyfajta új korszakában élünk.” – mondta Mezzour. „A kereskedelmi szabályok tekintetében instabilitásban élünk, ami megnehezíti az olyan országok dolgát, mint Marokkó, amelyek jelentős összegeket fektettek be a nyílt, szabad és tisztességes kereskedelembe.”

Akciós ajánlatok! Több, mint 1000 ajánlat egy helyen:


Forrás: The Independent